美国媒体推测，这将是一场推卸责任的大戏：卡在运河里的中国台湾长荣海运“长赐号”和其他货轮上的货物的主人会向各自的保险公司索赔，这些保险公司会向“长赐号”的日本船东Shoei Kisen Kaisha提出索赔，而船东则会向其他保险公司求助。
幸运的是，“长赐号”是国际保赔协会集团（P&I Group）的一员，其中的英国保赔协会也已经为船东投保，预计船东能从协会获得31亿美元的责任保险，但不清楚这是否能弥补其造成的损失。
国际保赔协会集团由13家成员协会组成，为全球约90%的远洋运输吨位提供责任保险，会共同分摊1000万美元以上案件的索赔。
“长赐号”的遭遇也不是没有先例。2012年，歌诗达协和号游轮触角倾覆，国际保赔协会集团为处理清污、残骸打捞、人员伤亡、船壳险等共支出接近20亿美元的赔款。
台企赔还是日企赔？
搁浅事件发生后不久，承租“长赐”号的台湾长荣很快回应称，“长赐”号所有者日本船东正荣汽船株式会社应对所有损失负责。苏伊士运河自身的政策也表明，船只承运方不该受到指责，即使货轮驾驶员搁浅了船只。长荣可能只需要付出额外的时间，因为这艘船本身的保险金额可能高达2亿美元。“达信”保险经纪和风险顾问公司表示，这类保险通常覆盖数额在1亿至2亿美元之间，但赔偿数额将取决于事故的严重程度。
运河堵塞造成的损失难以估计，但直接造成的成本上涨已显现出来。新加坡《联合早报》28日称，现在，一艘停在苏伊士运河入口处等待通关的巨型油轮每天需付3万至8万美元停泊费。航运公司有两个选择，一是等待搁浅的“长赐”号脱浅，二是改而取道非洲好望角。后者运费增加30万美元。更糟的是，多达九成货运所购买的保险并不包括延误，所以货运延误造成的损失该由谁承担恐怕将引起相关各方的争议。
格里韦森表示，现在绕行好望角的船只将无法就所涉及的额外费用和时间提出索赔，因为这被认为是一种“经济损失”，通常无法获得赔偿，船东也通常不为其投保。
全球贸易损失谁管？
埃及《每日星报》28日称，运河中断使全球贸易每小时损失约4亿美元，相当于每分钟约0.67亿美元。随着苏伊士航运中断，从中国到欧洲的一个集装箱价格上涨到8000美元，比一年前高出近3倍。印度livemint网站27日称，目前等待通过运河的300多艘船中，大多数可能没有易腐货物或延期承保。这意味着船只仍在租用中，而租船人可能要支付费用。
德国保险巨头安联集团27日公布的报告称，苏伊士运河大塞船是压垮全球贸易的*后一根稻草。从今年初开始，供货商交货时间就已拉长，现在欧洲交货时间比新冠疫情高峰期间更长了。根据报告，美国交货时间更拉长为两倍，而在外界预期美国政府大规模振兴方案刺激需求下，库存已经减少。
